12. Значительное нагревание контактных колец и щеток

Причинами повышенного нагревания контактных колец и щеток могут быть: а)искрение; б) увеличенное контактное давление щеток на кольца; в) увеличенная плотность тока на контактной поверхности щеток; г) плохой контакт между щеткой и щеткодержателем; д) недостаточное охлаждение контактных колец и щеток (особенно в электродвигателях с закрытыми контактными кольцами). Для выявления причины повышенного нагревания следует тщательно обследовать состояние контактных колец и щеточного узла.

Превышение температуры контактных колец согласно ГОСТ 183-74 должно быть не более 60° С при изоляции класса А, не более 70° С при изоляции класса Е и не более 80° С при изоляции класса В. Если изоляция контактных колец и присоединенных к ним обмоток относится к разным классам, то допускаемое превышение температуры соответствует классу изоляции меньшей нагревостойкости.

13. Повышенное нагревание бандажей

в асинхронных двигателях бандажи применяются дпя крепления лобовых частей фадной обмотки ротора и находятся в области магнитных потоков рассеяния обмоток статора и ротора. Вследствие вращения потоков рассеяния относительно ротора происходит перемагничив-ание бандажа и возникают потери от вихревых токов и гистерезиса. Частота перемагничивания соответствует частоте скольжения и получается наибольшей при неподвижном роторе.

Величина потерь . зависит от магнитной индукции в месте расположения бандажа, частоты перемагничивания , материала и конструкции бандажа.

Для бандажей применяется стальная магнитная, стальная немагнитная или бронзовая проволока. При немагнитной проволоке достигается уменьшение потока рассеяния. Предохранение от полного разматывания бандажа при обрыве проволоки достигается пайкой виткСв бандажа припоем ПОСЗО по всей окружности, хотя это вызывает увеличение потерь от вихревых токов и нагревание бандажа.

4* 51

Для уменьшения нагревания целесообразно заменить один широкий бандаж двумя узкими, а в электродвигателях с малой скоростью врашения рОтора можно ограничиться пайкой проволоки только у скрепок. Держатели двух бандажей и скрепки у непропаянного полностью бандажа необходимо располагать на расстоянии двойного полюсного деления, при другом расстоянии между ними э. д. с. в держателях и скрепках от пересечения магнитным потоком замкнутого контура ABCZ) (рис. 21) будут складываться и создадут ток, дополнительно нагревающий бандажи.

Рис. 21. Расположение держателей бандажей

При повышенном нагревании бандажа возможны нарушение пайки, разбрызгивание припоя и повреждение изоляции лобовых частей обмотки ротора. Допускаемая температура бандажа определяется нагревостойкостью изоляционного материала, на который уложен бандаж. Измерение температуры бандажа может быть выполнено термометром после остановки ротора. Если повышенное нагревание бандажа обнаружено у нового электродвигателя, то оно является следствием увеличенных потерь или недостаточного охлаждения. Для более точного определения причины нагревания требуется специальное исследование. Если увеличенное нагревайие возникло после продолжительной эксплуатации электродвигателя, то прежде всего следует проверить условия охлаждения бандажа.

14. Повышенное нагревание подшипников

Допускаемая температура подшипника в значительной мере определяется нагревостойкостью смазки. В асинхронных двигателях используются главным образом подшип-

НИКИ качения с густой смазкой и только в крупных машинах применяются подшипники скольжения с жидкой смазкрй. Потери от трения в подшипниках качения значительно меньше, чем в подшипниках скольжения. Повышенное нагревание подшипников вызывается недоброкачественным изготовлением электродвигателя и неудовлетворительными условиями эксплуатации.

Для электрических машин общего применения предельная допускаемая температура подшипников качения согласно ГОСТ 183-74 составляет 100° С. Повышенное нагревание может быть следствием неправильных размеров частей электродвигателя, определяющих положение подшипника. Для свободного удлинения вала при нагревании доп}Кна быть предусмотрена возможность осевого смещения обоих шарикоподшипников (рис. 22,а) или одного из шарикоподшипников (рис. 22,6), если наружное кольцо второго подшипника закреплено. Если один из подшипников роликовый, то наружные кольца обоих подшипников закрепляются бортиками крышек, так как подшипник с цилиндрическими роликами допускает осевое смещение вала. Отсутствие осевого зазора между наружными кольцами обоих шарикоподшипников и крышками приводит к значительному увеличению трения в подшипниках и повышенному нагреванию их. Такое же действие оказывает и слишком тугая посадка наружного кольца подшипника в подшипниковом щите. Признаком этих недостатков изготовления является затрудненное вращение ротора, особенно в нагретом состоянии электродвигателя.

Трение в подшипниках увеличивается с возрастанием радиальной и осевой нагрузок. Большая радиальная нагрузка может быть вызвана неправильной центровкой электродвигателя и приводимой им во вращение машины или увеличенным натяжением ремня. Большая осевая нагрузка, как правило, обусловлена свойствами передачи (червячной, с коническими зубчатыми колесами и др.) или большой массой вращающихся частей при вертикальной установке электродвигателя. В процессе эксплуатации увеличение трения может произойти вследствие большого количества смазки, загрязнения подшипника пылью, повреждения рабочих поверхностей, слишком тугим уплотнением.

Предельная допускаемая температура подшипников скольжения согласно ГОСТ 183-74 составляет 80 С (при этом температура масла аоткна быть не более 65 С).