|
|
Главная СамолетыСамолёты, Бомбардировщики, Handley Page HP.52 "Hampden" Начало 30-х годов: закат эры бипланов. Подкосы, расчалки, неподвижное шасси, открытые кабины, угловатые фюзеляжи становились архаикой. Все чаще пассажирские и почтовые монопланы, ставившие один рекорд за другим, в прямом смысле обгоняли воздушные дредноуты. Бомбардировочной авиации нужен был новый уровень скорости, дальности, грузоподъемности. Это хорошо понимали в министерстве авиации Великобритании, когда в октябре 1931 г. начали подготовку технического задания на разработку нового самолета. Генеральная ревизия флота бомбардировщиков королевских ВВС, проведенная незадолго до этого, выявила огромное отставание материальной части от современных требований. Предстояло совершить настоящую технологическую революцию, в короткие сроки заменив бипланы на цельнометаллические монопланы с убираемым шасси. К этому подстегивали агрессивность Японии, захватившей часть Китая, пока еще тайная милитаризация Германии и широкомасштабное военное строительство в СССР. Мировая гонка вооружений продолжалась, несмотря на усилия Лиги наций. В первую очередь, решено было избавиться от разведчиков — бомбардировщиков Хаукер Харт, дневных бомбардировщиков Болтон Пол Сайдстренд и ночных, однотипных с ними Оверстренд. На их место планировался единый самолет, но в дальнейшем на смену одномоторному Харту пришел Фейри Бэттл, порожденный другим техзаданием. Спецификацию В.9/32 на двухмоторный бомбардировщик выпустили в августе 1932-го. Она была, как и большинство документов такого рода, результатом многих компромиссов. На авторов В.9/32 давили теоретики старой школы, еще с первой мировой видевшие только вспомогательную роль авиации, и экономисты, желавшие побыстрее получить множество дешевых и недолговечных бомбардировщиков военного времени. И тех и других не слишком заботили передовые характеристики будущего самолета. Не остались без внимания и ограничения бомбовой нагрузки и веса пустого самолета в зависимости от мощности силовой установки, наложенные Женевской конференцией по разоружению в 1932-м. Тем не менее, голос сторонников авиации, способной самостоятельно выполнять даже стратегические задачи, был услышан. В результате фирмам — производителям заказали самолет, имевший максимальную скорость 305 км/ч, дальность — 966 км с резервом топлива и 2012 км с дополнительными баками, потолок — 7800 м, посадочную скорость — 105 км/ч. Грузоподъемность ограничивалась 2945 кг, размах крыла — 25 м. Рекомендовалось использовать рядные двигатели Роллс-Ройс Гохаук, обладавшие приемлемой удельной мощностью, с винтами изменяемого шага. О моторах воздушного охлаждения семейства Пегас Персей, выпускавшихся фирмой Бристоль, речь зашла позже. Экипаж самолета должен был состоять из 4 человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Предполагалось, что оборонительное вооружение будет включать в себя не менее 2 пулеметных турелей с максимальными секторами обстрела. Фирмы Бристоль, Глостер, Виккерс и Хэндли-Пейдж приняли участие в конкурсе министерства авиации. Предложения Бристоль и Глостер были отклонены в течение 1934 г. Выбор пал на проекты оставшихся, поскольку их самолеты относились к различным классам. На фирме Хэндли-Пейдж под руководством Г.Волкерта создавался средний бомбардировщик, сравнимый по скоростям с самолетом Бристоль Бленхейм, но превосходивший его по бомбовой нагрузке почти вдвое. А фирма Виккерс, пользуясь легчайшей геодезической конструкцией крыла и фюзеляжа, выдала настоящий тяжелый бомбер, будущий Веллингтон. Оба проекта в равной степени заинтересовали руководство RAF. Зимой 1933-го представители штаба королевских ВВС посетили КБ фирмы Хэндли-Пейдж для ознакомления с первым макетом бомбардировщика HP.52. Его характеристики с двигателями Гохаук вполне соответствовали заданию, но расчеты показывали, что с более мощными (но тяжелыми) моторами можно выжать скорости и повыше: 335 км/ч — с Бристоль Акила II, 354 км/ч — с Меркурий IV, 370 км/ч — с Меркурий VI. К тому же, конструкция Гохаука имела слабое место — испарительную систему охлаждения. В связи с неудачей мирных инициатив заказчик снял ограничения мощности и веса силовой установки. Требуемая дальность полета выросла до 2414 км. Теперь для проекта HP.52 был принят звездообразный Пегас Р.Е.-5 SM — Пегас XVIII в серии (по комплексу параметров лучший мотор воздушного охлаждения на тот период). Вполне устраивал конструкторов и лоб этого двигателя. Теоретические выкладки и испытания модели масштаба 1:20 в аэродинамической трубе Королевского авиационного института в Фарнборо подтвердили правильность выбора. Еще в макетах самолет HP.52 удивлял своим внешним видом и получил за экзотику несколько прозвищ. Самым метким из них было летающий чемодан. Действительно, кабины экипажа, бортовые системы и вооружение были плотно упакованы в высокой, но достаточно узкой передней части фюзеляжа. Из-за ее прямоугольных форм HP.52 первоначально напоминал своих родственников — бомбардировщики Хейфорд и Харроу. В носу фюзеляжа за сплошным остеклением с частыми переплетами находилась кабина штурмана-бомбардира. Выше за ним размещался пилот. Его кабина со сдвигавшимся назад фонарем была вынесена перед кромкой крыла и обеспечивала отличный обзор. Под пилотской кабиной начинался бомбовый отсек, прикрываемый длинными створками. Стрелки находились сзади, причем нижний — в выдвижной пулеметной башне, получившей из-за характерной формы полуофициальное прозвище мусорная урна. Предполагалась такая же носовая пулеметная точка, но она не вписалась в узкое сечение. Фюзеляж заканчивался относительно тонкой хвостовой балкой, несшей горизонтальное оперение трапециевидной формы с закругленными законцовками и два небольших киля. Среднерасположенное свободнонесущее крыло в форме трапеции собиралось на основном и дополнительном лонжеронах. Фирма Хэндли-Пейдж одной из первых применила на практике теорию разрезного крыла и накопила богатый опыт в этой области. Крыло бомбардировщика HP.52 имело автоматические предкрылки вдоль всего размаха консолей и однощелевые закрылки Фрайза, занимавшие половину длины плоскостей. Благодаря развитой механизации крыла, самолет мог взлетать с разбегом всего в 550 м. Моторы находились на минимально возможном расстоянии от фюзеляжа, дабы уменьшить разворачивающий момент. Кроме всех прочих преимуществ, двигатель Пегас XVIII имел двухрежимный высотный наддув. На HP.52 применили винты изменяемого шага ДеХэвилленд-Гамильтон-Стандарт. За исключением полотна на рулях, обшивка самолета была металлической. Постройку прототипа HP.52 закончили весной 1936-го. Самолет перевезли с завода на аэродром в Редлетте для окончательной сборки. 21 июня 1936 г. майор X.Кордес впервые поднял опытный HP.52 в небо. Характеристики, полученные в полетах, вселяли оптимизм. Самолет показал максимальную скорость 426 км/ч. 1000-сильные моторы позволяли брать на борт более 1800 кг бомб в следующем ассортименте: две по 906 кг или 8 по 226 кг. Их место могли занять 680 кг морских мин, при этом HP.52 полагалась мощная радиостанция и радиопеленгатор. Взлетный вес машины увеличился на 1 т по сравнению с заданным в В.9/32 и составил 7258 кг. После первой серии испытаний прототип принял участив в выставке RAF в Хендоне. А 6 июля он был показан на аэродроме Мартлешем-Хит королю Эдуарду VIII в числе новейших боевых самолетов. Широкой публике HP.52 впервые продемонстрировали 29 июля, когда он пролетел над павильонами промышленной выставки в Хатфилде. Все это время экспериментальная машина летала с металлической коробкой на месте остекления штурманской кабины. Ожидалась установка носовой пулеметной башни. Кроме нее, фирма Болтон-Пол разрабатывала для HP.52 пулеметную точку, управляемую дистанционно. Она должна была размещаться в хвосте, как на тяжелых бомбардировщиках. Для этого на специально выделенном опытном экземпляре удлинили хвостовую балку и разделили надвое руль высоты. Состав вооружения обсуждался почти весь 1937 г. В октябре было принято радикальное решение — отказаться от всех башен. Стрелки получили — турели со спаренными пулеметами Виккерс К калибра 7,62 мм. Два ствола находились в носу. Одним управлял штурман в новой обтекаемой кабине. На гашетку второго, курсового пулемета Браунинг нажимал пилот. Конечно, вооружение было слабовато для обороны бомбардировщика. Но другого, более серьезного, нельзя было втиснуть в фюзеляж HP.52. Предполагалось, что это компенсируется большими скоростями. Конструкцию оперения оставили первоначальной. Второй прототип, летавший с лета 1937-го, прошел модернизацию и стал эталоном для запуска в серийное производство бомбардировщика Хэндли-Пейдж HP.52 Хэмпден В.Мк.1, названного так в честь защитника гражданских свобод Джона Хэмпдена, трибуна XVII века, при этом также было сохранена традиция RAF, присваивать бомберам имена английских городов. Подготовка к серийному производству бомбардировщика НР.52 на заводе фирмы Хэндли-Пейдж в Криклевуде шла параллельно с испытаниями прототипов. Для выпуска новой продукции пригодились методы сборки, разработанные в 1935 г. для двухмоторного грузового самолета Харроу, временно переведенного в бомбардировщики. Технология под названием Снежный ком позволяла осваивать выпуск следующей модели, практически не останавливая сборочных линий, оперативно вносить изменения в конструкцию и планомерно совершенствовать самолет, не прерывая серию. Для НР.52 это выглядело следующим образом. Планер был расчленен на три основные секции. Каждая из них собиралась и укомплектовывалась всем вплоть до электропроводки и патрубков по отдельности. Деревянные шаблоны, направляющие и прочая оснастка гарантировали взаимозаменяемость узлов и точность последующих монтажных операций. Готовые секции соединялись на стапеле. В дальнейшем такие приемы широко использовались в авиастроении, а тогда они были новаторством, позволившим резко увеличить производительность и выиграть время. Ведь решение о выпуске 180 Хэмпденов было принято в сентябре 1936-го. Германия обзавелась бомбардировщиками Юнкере Ju-86 и Дорнье Do-17 уже весной 1935-го. В октябре 1936 г. на аэродроме Мартлешем-Хит началась очередная серия испытаний. Первое происшествие случилось в полете 5 ноября. После взлета отказали индикаторы уборки шасси, и безукоризненный заход на посадку завершился ударом о землю из-за незафиксированной стойки. Незначительные поломки были быстро устранены. 13 января 1937-го летчик-испытатель Кордес попал в сложнейшую ситуацию. Винт, оторвавшийся вместе с обломком картера, прорубил фюзеляж точно позади кресла пилота. Кордесу удалось дотянуть до Редлетта на одном моторе. После ремонта были новые тесты: исследования вибрации, полеты с полной нагрузкой. Машина показала максимальную скорость 405 км/ч при взлетном весе 7 250 кг. Дважды самолет возвращали в цеха для усиления конструкции, улучшения центровки и совершенствования механизма закрылков. Летом 1937-го к первому прототипу присоединился второй модернизированный экземпляр. Их испытания завершились в июле 1938-го. 4 октября 1937-го министерство авиации утвердило окончательный проект бомбардировщика Хэмпден В.Мк.1 НР.52 пошел в серию с 1000-сильными моторами Пегас XVIII (в перспективе Пегас XX). Увеличение поперечного V крыла с 2,6 до 6,5 градусов повышало боковую, а коррекция формы и площади оперения — путевую устойчивость самолета. Вооружение в обтекаемых кабинах Перспекс пока ограничилось одинарными пулеметами. Первый Хэмпден, выпущенный в Криклевуде, облетал Кордес в мае 1938-го. RAF получили его в ноябре для войсковых испытаний. Первенец показал скорость 408 км/ч и дальность 3060 км с 900 кг в бомбовом отсеке. На двух следующих Хэмпденах работала военная приемка приборов для слепого пилотирования, выпускавшихся фирмой Лоренц. Кроме этого, Хэмпдены испытывались с избыточным весом. На них впервые в Англии опробовали систему для перерезания тросов аэростатов заграждения. После сертификационных испытаний в Центральной летной школе в Упавоне первый серийный Хэмпден был передан 20 сентября 1938 г. 49-му дивизиону, летавшему тогда на бипланах Хаукер Хинд. Вслед за этим подразделением перевооружение началось в дивизионах 83 и 50. Завод Хэндли-Пейдж сохранял высокую производительность в течение всего периода выпуска Хэмпденов. Последний из 500 родных НР.52 был сдан заказчику уже в июле 1940 г. Кроме фирмы-разработчика, еще несколько компаний взялись за подряды министерства авиации. Завод фирмы Инглиш Электрик в Престоне поставил с февраля 1940-го по март 1942 года 770 бомбардировщиков Хэмпден В.Мк.1. Консорциум машиностроительных фирм и банков Канадиан Ассошейтед Эйркрафт (САА) принял заказ на 80 Хэмпденов в ноябре 1938 г. САА располагал двумя заводами в Малтоне (Онтарио) и Сен-Хуберте (Квебек). Их мощности позволяли выпускать 200 самолетов ежегодно в мирное время. К первому заказу вскоре прибавились еще два, и общее количество самолетов в них достигло 160. Фирма Хэндли-Пейдж отправила в Канаду два Хэмпдена в качестве эталонов для серии. Подготовка производства затянулась, и первый канадский НР.52 поднялся в воздух только в августе 1940-го. К концу года к нему присоединились всего 8 машин. В 1941-м ритм производства стабилизировался на 12 экземплярах в месяц. Последние бомбардировщики Хэмпден В.Мк.1 улетели в метрополию летом 1942-го. Канадское производство Хэмпденов всецело зависело от поступления двигателей из Англии. Боевые действия в Атлантике, охота германских подлодок за транспортами снижали периодичность этих поставок. Специалисты фирмы САА попытались перевести Хэмпден на американские двигатели Райт Циклон GR-1820 — G.102 мощностью 1100л. с. Министерство авиации Великобритании отнеслось к этому неодобрительно, ведь поставки моторов Пегас никогда не прерывались полностью. Тем не менее, два Хэмпдена были оснащены Циклонами и испытывались в Боскомб-Дауне под обозначением НР-62, или В.Мк.II. От базовой модели их отличали слегка вытянутые капоты двигателей и выдвинутые вперед винты. Одна из опытных машин попала затем в 408-й дивизион Королевских канадских ВВС, где летала с нормальными моторами. Еще 150 самолетов выпустила компания Шорт Бразерс энд Гарланд (Фирмы Шорт и Гарланд-Вольф объединились для строительства авиазавода в Белфасте). Самолеты НР.52, поступавшие отсюда, отличались силовой установкой, моторами воздушного охлаждения Нэпир Даггер с 24 цилиндрами, расположенными Н — образно. История этой модификации Хэмпдена началась в 1935-м, когда самолет существовал лишь в макете. Авиакомпания Империал Эйрвейс предложила гражданский вариант НР.52. Самолет весом 6 т должен был перевозить грузы до 1 360 кг с крейсерской скоростью 320 км/ч на расстояние 1080 км. Проект отклонили, как и финский заказ на разведчик на базе такого самолета. После неудачного участия в конкурсе проектов бомбардировщиков-торпедоносцев фирма Хэндли-Пейдж приступила к разработке базового патрульного самолета HP.53. Заказчиком была Швеция. По идее, машина, создававшаяся на основе проекта НР.52, вооружалась 20-мм пушкой Бофорс в носу, пулеметом Кольт калибра 8 мм в верхней кабине стрелка и несла торпеды и глубинные бомбы. Заданием предусматривалась смена колесного шасси на лыжи и поплавки. В состав бортового оснащения могли входить фотокамера Игл IV, радиокомпас и два прожектора, столь необходимые для зимних рейдов над Балтикой и Лапландией. Предполагалось, что самолет будет иметь моторы Пегас II, выпускавшиеся шведской фирмой Нохаб по лицензии под названием Меркурий VII, с кольцами Тауненда или капотами NACA. Задержка реализации проекта HP.53 была вызвана серией изменений, внесенных в задание заказчиком, долгим выбором стрелкового вооружения (Кольт или Эрликон), проблемой лишней массы поплавков и оборудования, а также сменой силовой установки на два Пегас XX. В феврале 1937-го фирма Хэндли-Пейдж предложила поставить в Швецию вместо двух прототипов HP.53, находившихся в различных стадиях постройки, два бомбардировщика Хэмпден, доработанные в соответствии с заданием. Шведское правительство решило аннулировать контракт и ограничиться покупкой одного Хэмпдена. В отличие от серийных шведских Хэмпден был оснащен моторами Пегас XXIV по 1010 л.с. В сентябре 1938-го пилот Эндерлин испытал его в Хендоне и перегнал в Швецию. Этот экземпляр HP.52, пятый в серии, прослужил в ВВС до 1945-го, затем его купила фирма SAAB, где он использовался долгие годы в качестве летающей лаборатории бортовой электроники. Списан он был совсем недавно, в 1981-м. Первый прототип HP.53 достроили зимой 1937-го. Вскоре ему нашлось применение. Самолет стал опытным образцом серии HP.52 с моторами Нэпир Даггер. В июле он впервые поднялся в воздух. Пока с двигателями Пегас XX. Первую серию испытаний, подтвердившую приемлемые летные характеристики и хорошую управляемость, провел Кордес. Модификация HP.52, названная Хирфорд В.Мк.1, отличалась расширенной носовой частью, в которой первоначально планировалось установить башню производства фирм Хэндли-Пейдж или Фрэзер-Нэш, более скромным остеклением кабины штурмана-бомбардира и конфигурацией кабин стрелков. Сохранились и другие черты шведского проекта. 16 июля Хирфорд — прототип перегнали в Сайденхем под Белфастом для модернизации на заводе Шорт. В законченном виде самолет практически не отличался от Хэмпдена за исключением двигателей Даггер VIII. Это касалось и характеристик. Взлетный вес Хирфорда составил 7 258 кг. Первый серийный бомбардировщик поднялся в воздух 17 мая 1939-го. К началу 1940-го Хирфорды стояли на вооружении 35-го и 185-го дивизионов. Их силовые установки имели неустранимые недостатки: Даггеры перегревались на взлете и переохлаждались в полете с крейсерской скоростью. Хирфорды совершили всего один боевой вылет, после чего их отправили в учебные подразделения. 24 машины переделали в стандартные Хэмпдены. После завершения столь неудачной серии завод в Белфасте перешел на выпуск запчастей для Хэмпденов. Таким образом, фирма Хэндли-Пейдж и предприятия, строившие самолеты HP.52 по лецензии, осилили выпуск 1582 бомбардировщиков Хэмпден и Хирфорд. К началу второй мировой фирма Хэндли-Пейдж успела поставить 226 самолетов HP.52. 10 дивизионов RAF летали на Хэмпденах. В каждом было примерно по 16 бомбардировщиков. Дивизионы свели в 5-Ю группу бомбардировочного командования. Шесть подразделений находились в ее боевом составе, два — в резерве и два — в запасной группе. Веллингтон, ровесник Хэмпдена, начал поступать в британские ВВС примерно в таком же количестве. Подобно нашим бомбардировщикам СБ и Ил-4, эти самолеты приняли на себя главную ношу в начале войны. 3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Германии. В тот же день самолеты 83-го, 49-го и 44-го дивизионов поднялись на поиски немецких кораблей. Первый боевой вылет не имел успеха, но и обошелся без потерь. В течение сентября 1939-го Хэмпдены участвовали в незначительных операциях, в том числе в морских минных постановках под кодовым названием Садоводство. Бомбардировщики летали в основном днем. Горький опыт пришел позже. 29 сентября 144-й дивизион, атакуя германские эсминцы в Гельголандской бухте, потерял 5 из 11 Хэмпденов. Урон был велик в каждом вылете. Сказалась слабость вооружения и недостаток скорости. К декабрю подразделения Хэмпденов перешли к ночным действиям. Потери заметно сократились. Кроме бомб, самолеты сбрасывали листовки. Самую крупную акцию такого рода в рамках операции Никель они провели в 1942-м. Зимой и весной 1940-го бомбардировщики 5-й группы работали в основном по военным объектам в Германии. Частота ночных вылетов возросла в мае, когда началось немецкое наступление. Экипажам Хэмпденов стали поручать специальные задания. На рассвете 2 июля самолет лейтенанта Гибсона из 83-го дивизиона сбросил 900-килограммовую бронебойную бомбу на линкор Шарнхорст, стоявший в гавани Киля. Бомба в тот раз не попала в цель. В ночь на 13 августа 10 Хэмпденов из 49-го и 83-го дивизионов разбомбили тысячефунтовыми фугасками шлюзы на канале Дортмунд-Эмс. Одновременно Хэмпдены продолжали заниматься Садоводством. К концу 1940-го они поставили 703 мины, потеряв 21 самолет в 1209 вылетах. 26 августа 1940-го 5 дивизионов участвовали в массированном налете на Берлин. Самый дальний, 12-часовой рейд, был совершен в конце 1940-го. Хэмпдены, оснащенные дополнительными баками, летали в Данциг для психологической поддержки восстания польских рабочих. Неудачи на фронте сказались на задачах бомбардировочной авиации. Хэмпдены были брошены против скопления войск и десантных судов в портах оккупированной Франции, неся при этом большие потери. После тяжелейшего ночного рейда 16 августа сержант Ханна получил Крест Виктории за ведение боя в горящем самолете. Героизм летчиков не мог компенсировать недостатки техники. По инициативе командира 5-й группы Артура Харриса, возглавившего впоследствии бомбардировочное командование, стрелковое вооружение Хэмпденов было удвоено. Без ведома руководства Харрис заказал турели для спаренных пулеметов Виккерс К фирме Артур Роз. Со временем это распространилось на все Хэмпдены. В конце 1940-го бомбардировочное командование RAF провело операцию Абигайль, налет 102 самолетов (из них 18 Хэмпденов) на г. Маннгейм. К этому времени Хэмпдены стали настоящими ночниками, но иногда участвовали в дневных рейдах типа атаки на Шарнхорст и Гнейзенау в брестском порту в мае 1941-го. Бомбардировщику из 44-го дивизиона принадлежит решающее попадание в немецкий рейдер. Хэмпден не обошли попытки использования в качестве тяжелого ночного истребителя. В разгар отражения налетов на английские города (операция Блиц) 44-й и 49-й дивизионы получили Хэмпдены с мощной пушечной установкой в носу, из которой стрелял пятый член экипажа. Особых успехов они не добились и были возвращены в бомбардировочное состояние. 24 июля 1941 г. английские бомбардировщики: Хэмпдены, Веллингтоны и три Летающие крепости атаковали германские корабли в оккупированных французских портах Бреста и Ля-Паллиса. Дерзкая акция, совершенная днем, обошлась потерей всего двух Хэмпденов. Это послужило поводом вернуться к действиям в светлое время суток. Смелые рейды без сопровождения истребителей продолжались до 1–3 декабря, когда погибли три Хэмпдена 44-го дивизиона Родезия, минировавшие выход из гавани Бреста. Так созрело решение о переключении 5-й авиагруппы только на ночные бомбардировки. Все Хэмпдены получили соответствующую экипировку, в том числе и пламегасители на выхлопных патрубках двигателей. На крыльях многих машин навешивались устройства для перерезания тросов аэростатов заграждения. При установке режущего инструмента на передней кромке крыла, предкрылки не использовались, что, впрочем, никак не отражалось на летных характеристиках. Весной 1942-го, после проведения массированных налетов на заводы фирмы Рено в Булонь-Билланкуре (Хэмпдены 5-й группы составили ядро ударной группировки), командование RAF приступило к подготовке более масштабных операций. По мнению главного идеолога стратегической авиации маршала Харриса, вошедшего в историю с прозвищем сэр Бомбер, наибольшая эффективность могла быть достигнута только при использовании максимального числа бомбардировщиков. По плану 1000, разработанному под руководством Харриса в апреле-мае 1942-го, в ответ на бомбежку английских городов предстояло нанести удары по Кельну, Эссену и Бремену. 700 самолетов бомбардировочного командования для этого было мало. Требовалась поддержка буквально всех Королевских ВВС. Береговое командование выделило 250 своих Хэмпденов (речь о них пойдет ниже), Веллингтонов, Уитли, Бофортов и Гудзонов. К ним присоединились дивизионы Бленхеймов фронтовой авиации и Веллингтоны из учебных подразделений. Экипажи 1046 бомбардировщиков ждали приказа о начале операции. Намеченный на 27 мая 1942 г. налет на Кельн был отложен из-за плохих метеоусловий. Но вскоре погода улучшилась. В ночь на 31 мая 898 самолетов сбросили на цели 540 фугасных и 915 зажигательных бомб. Атака, продолжавшаяся 1 ч.45 мин., стоила 40 сбитых бомбардировщиков. Еще 85 английских самолетов были повреждены зенитной артиллерией и 12 — ночными истребителями. В июне участь Кельна постигла Эссен и Бремен. Последней акцией с участием Хэмпденов — бомбардировщиков стала атака 408-го дивизиона на Вильгельмсхафен 15 сентября 1942 г. Всего Хэмпдены совершили 16541 вылет, в которых сбросили 9261 т бомб. В боях было потеряно 413 самолетов, 194 погибли по другим причинам. Но на этом война для Хэмпденов не закончилась. Кроме трех учебно-тренировочных подразделений, бомбардировщики НР.52 солидно пополнили ряды берегового командования RAF.
 Транспортные, Ильюшин Ил-14. Транспортные, Ильюшин Ил-76. Транспортные, Мясищев ВМ-Т "Атлант". Транспортные, Щербаков Ще-2. Транспортные, Туполев Ту-124. Транспортные, Туполев Ту-154C. Транспортные, Яковлев Як-12.Главная Самолеты 0.0129 |
