|
|
Главная СамолетыСамолёты, Транспортные, Антонов Ан-8 В начале 50-х годов советская военно-транспортная авиация не располагала самолетом, отвечающим современным требованиям. Наиболее совершенным отечественным ВТС был Ил-12Д, созданный на базе пассажирского Ил-12. В то время в США массово эксплуатировался специальный транспортный самолет С-119, началось серийное производство «классического» ВТС С-123, а фирма Lockheed разрабатывала машину нового поколения — турбовинтовой С-130. 17 апреля 1953 г. министр оборонной промышленности СССР Д.Ф.Устинов на материалах ЦАГИ, содержащих информацию о сборке двух опытных С-130, написал резолюцию: «Тов. Хруничеву. Прошу переговорить.» Это послужило толчком к созданию отечественного специализированного ВТС с ТВД. В Советском Союзе в те годы существовало несколько проектов специализированных транспортных самолетов. Конструкторское бюро Р.Л.Бартини в 1944–48 гг. работало над поршневыми ВТС Т-108 и Т-117, а также Т-200 с комбинированной силовой установкой. Однако реализация данных проектов была затруднена, т.к. к тому времени КБ Бартини закрыли. В ОКБ-153 под руководством О.К.Антонова в декабре 1951 г. подготовили эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Машина имела максимальную грузоподъемность 8 т, была оснащена шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники. Связывая большие надежды с этим проектом, Антонов принимал активное участие и в «проталкивании» работ по созданию турбовинтового двигателя соответствующей размерности. Летно-технические характеристики, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА. 11.12.53 г. выходит Постановление СМ СССР № 2922–1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования на Киевский авиазавод № 473 в ГСОКБ-473) транспортного самолета с двумя ТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ за № 278. Данные документы предписывали также ОКБ Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет. В ГСОКБ-473 новому самолету присвоили шифр изделие «П», ведущим конструктором по машине назначили А.Я.Белолипецкого. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов. По инициативе Антонова уже в начале 1954 г. в Киев начали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле коллектив принял первый большой выпуск студентов ХАИ. Завод №473 передал ОКБ один из сборочных цехов для опытного производства. Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Главный конструктор обращается к А.Н.Туполеву и С.В.Ильюшину с просьбой направить в его ОКБ чертежи по Ту-16 и Ил-28, разрешить ознакомиться с конструкциями этих самолетов непосредственно на серийных заводах. Вскоре одна группа киевских конструкторов изучала Ил-28 на авиазаводе в Москве, другая — Ту-16 в Казани. Помог Антонову и Бартини. «Мы были с ним в хороших отношениях, — вспоминал впоследствии Олег Константинович, — и я написал: нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было». Благодаря приобретенному опыту удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 г. эскизный проект изделия «П» был закончен. Специфика разрабатываемого самолета поставила перед коллективом ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком (длина 7,4 м и ширина 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. Была разработана под руководством Е.А.Шахатуни методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10 с точным воспроизведением всех узлов и соединений, включая крепеж заклепками. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции люкового отсека. В дальнейшем на статиспытаниях фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок. Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него в воздухе грузов под руководством А.П. Эскина и В.Н. Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа изделия «П». Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф. Модели в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки производили сброс моделей грузов и фотографирование траекторий их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю.Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам, отработать в дальнейшем безопасную методику воздушного десантирования техники, в частности, метод срыва груза с помощью вытяжных парашютов. 26 октября 1954 г. под председательством генерала-майора авиации В.И. Лебедева состоялась макетная комиссия заказчика по изд.»П». Самолет был представлен с альтернативными вариантами двигательной установки: ТВД ТВ-2Т (на левой консоли) и ТРД АЛ-7 (на правой консоли). Заключение комиссии: «Предъявленный гл. конструктором Антоновым O.K. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолета «П») -одобрить». 17 ноября Главком ВВС П.Ф. Жигарев утвердил протокол комиссии. Однако в письме к Председателю Совмина СССР Г.М.Маленкову от 30.11.54 г. Антонов отмечает: «... Несмотря на то, что работы по проектированию самолета ведутся с опережением графика, утвержденного министром, а макет построен в срок и принят макетной комиссией, производство самолета, возложенное на завод 473, должным образом не развернуто... Ход работы по турбовинтовому двигателю для самолета вызывает серьезную тревогу. Гл. конструктор ОКБ-478 А.Г.Ивченко не получил до сих пор необходимого количества исходных двигателей ТВ-2 для их переделки и доводки. Необходимо отметить, что производство ТВД имеет большое значение для транспортной авиации в целом, так как, благодаря их экономичности, они имеют все данные стать на ближайшие 10–15 лет основными двигателями пассажирских и десантно-транспортных самолетов. В Англии построены пассажирские самолеты «Вайкаунт» и «Британия» с ТВД. В США, которые отстают в этом отношении от Англии, ведут широкие работы по установке ТВД на ряде транспортных и пассажирских самолета». В следующем году ОКБ Ивченко адаптировало ТВ-2 под изд. «П». Двигательная установка прошла испытания на натурном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Новый ТВД, получивший обозначение ТВ-2Т, обладал взлетной мощностью 6500 э.л.с. Самолет «П» создавался в кооперации со многими авиазаводами страны. Постройка фюзеляжа и общая сборка машины осуществлялись на опытном производстве ОКБ. В конце 1955 г. O.K. Антонов и директор завода № 473 В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Заместителем главного конструктора по летным испытаниям был назначен А.Я. Белолипецкий, его помощником — Р.С. Король. Торжественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 г. Это событие коллектив ОКБ приурочил к 50-летию главного конструктора. Однако при подготовке к первому вылету обнаружилась негерметичность топливных баков, для устранения которой машину пришлось вернуть в цех. 11 февраля летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Берников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили: штурман П.Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов. Взлетев с аэродрома Святошино*, самолет, несмотря на возникшие неполадки в системе управления закрылками, перелетел в Борисполь, где уже на следующий день начались его заводские испытания. Машина испытывалась также в киевском аэропорту «Жуляны» и ЛИИ. Ведущими летчиками на этом этапе были: Я.И. Берников, Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин. Примечательно, что тогда же состоялась и первая публичная демонстрация самолета — 18 августа опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. 2 октября закончились заводские испытания «восьмерки», и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г. В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5–10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля выходит Постановление СМ СССР № 373–184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе. В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, существенно более легкими двигателями. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 г. КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод. Модифицированная «восьмерка» взлетела 30 октября 1957 г. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки -доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т). В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. № 8340101). От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН. Серийный Ан-8 (зав. № 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г. Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска «восьмерки» пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 г. создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории «Б». Приказом ГКАТ от 29 июля 1959 г. для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф.Ерошин (начальник филиала), В.А.Бессонов, В.А.Привалихин, Я.Н.Приходько, Б.Н.Щелкунов, В.Т.Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек. К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 г. было построено уже 75 машин. Общий выпуск «восьмерок» за четыре года серийного производства (1958–1961 гг.) составил 151 экземпляр. Машинам постройки 1958–59 гг. присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода — 34), номер серии и номер самолета в серии. К примеру, одна из машин, выпущенных в 1959 г., имела номер 9340204. С 1960 г. самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (О или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж — для машин 1960 г. выпуска иЗ,И,К-1961 г.), далее — две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство АН-12, которым присваивались цифровые серийные номера. С 1959 г. первые «восьмерки « стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г.Туле и г.Тейково Ивановской обл. В 1961 г. машину получили еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой. Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 г. при заходе на посадку под Тулой потерпела катастрофу машина № 8340205. Причина -ошибка в пилотировании. Тем не менее, решая задачи ВТА, «восьмерка» раскрывала и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 г. при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована «вездеходность» этого самолета. Для летного и наземного состава машина была «желанной» и за 100 л спирта, используемых в противообледенительной системе воздушных винтов. В процессе эксплуатации «восьмерки» дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противоштопорные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали «визитной карточкой» машины. Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 г. во время проведения на территории Польши и ГДР учений «Стальной щит» войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 г. 80 из поступивших в эксплуатацию «восьмерок» было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет. Гражданская эксплуатация Ан-8 также происходила не без происшествий. 11.10.90 г. произошла катастрофа машины № ОВ3420, принадлежавшей Новосибирскому авиапроизводственному объединению им. В.П.Чкалова. Полгода спустя, 16.05.91 г., на посадке в Иркутске разбился самолет № 133430 из Комсомольска-на-Амуре. Из-за ошибки пилотирования произошло столкновение с землей при крене 70». Погибли два человека. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской обл. Ан-8 № ОА3460 арсеньевского авиапредприятия «Прогресс» упал после взлета, похоронив 7 человек из 21, находившегося на борту. Причина катастрофы — взлет с застопоренными рулями. К настоящему времени почти все Ан-8 списаны. Самолет № 9340504, окончивший свою службу в ПВО Закавказского ВО, был передан в музей ВВС в Монино. Один Ан-8 стоит на аллее Трудовой славы ТАПО им В.П.Чкалова. Продолжают эксплуатироваться 5 «восьмерок». Они принадлежат российским коммерческим авиакомпаниям и летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией самой России запрещено. Эпизодически эти самолеты бывают в Киеве, прилетая для продления ресурса на АНТК им. О.К.Антонова. На базе Ан-8 были построены две опытные машины и разработано несколько интересных нереализованных проектов. В 1959 г. одну из серийных «восьмерок» переоборудовали в вариант топливовоза. Этот самолет, получивший обозначение Ан-8Т, позволял транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов либо спецемкостью (объем — 5000 л, вес брутто — 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (вес брутто -11000 кг) для жидкого кислорода. Необходимость обеспечения пожаробезопасности и защиты конструкции от агрессивного воздействия паров окислителей потребовала проведения специальных мероприятий. Грузовую кабину оборудовали системой пожаротушения. Топливные емкости оградили специальным кожухом. Свободное пространство между емкостями и кожухом предусматривалось продувать организованным потоком воздуха. Однако все проблемы пожароопасности и токсичности не были решены, поэтому Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре. Другая опытная машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет № 133470, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Доработка была выполнена в 1963 г. на Ташкентском авиазаводе по инициативе конструктора антоновского филиала Х.Г.Сарымсаковаипри поддержке самого ОКБ. Цель — повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем. Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ государственные испытания. Однако 16 сентября 1964 г. в 16 ч 45 мин на аэродроме Гостомель при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел катастрофу. Через 20 с после начала взлета на скорости 220 км/ч были включены оба ускорителя, а еще через 6 сек отключен левый двигатель. Однако воздушный винт, перешедший на режим авторотации, автоматически не зафлюгировался. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 м от места старта самолет с левым креном 70–80 столкнулся с землей и взорвался. Погибли все члены экипажа: А.Ф.Митронин (командир), А.М.Цыганков (второй пилот), В.Н.Попов (штурман-испытатель), П.С.Мельниченко (бортрадист), Н.А. Петрашенко (бортмеханик), Б.Л.Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С.Карпинский (инженер-экспериментатор). Это была первая катастрофа в ОКБ. Работы по Ан-8РУ не возобновлялись. Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение «Н». Эта машина разрабатывалась одновременно с базовым транспортно-десантным самолетом «П» согласно тем же постановляющим документам. Самолеты отличались только конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров или 30–46 — в условиях повышенного комфорта. Примечательно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало безопасность пассажиров во время аварийной посадки. Предусматривалась возможность переоборудования этого самолета в транспортный с максимальной грузоподъемностью 7700 кг. Поэтому в хвостовой части фюзеляжа имелся грузолюк, используемый в пассажирском варианте для загрузки багажа. По расчетам самолет «Н» имел следующие основные ЛТХ: максимальная скорость 650–700 км/ч; дальность полета (с нагрузкой 4 т) 3500 км; потолок 9000–11000 м; длина разбега/пробега 650 м; максимальная взлетная масса 39 т. Работы по машине были прекращены на стадии натурного макета. Определенную роль в этом сыграл Н.С.Хрущев, в то время первый секретарь ЦК КПСС, который, ознакомившись летом 1955 г. с макетом изделия «Н», высказал пожелание разработать для большей безопасности 4-двигательный пассажирский самолет. В периоде 1959 по 1964 гг. разработаны в объеме эскизного проекта следующие модификации Ан-8: противолодочный (Ан-8М), учебно-штурманский (Ан-8Ш) и поисково-спасательный (Ан-8ПС). Ан-8М разрабатывался по Постановлению СМ СССР от 20 июня 1958 г. Самолет предназначался для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок. С этой целью Ан-8М должен был быть оснащен специальной аппаратурой и вооружен глубинными бомбами, для сброса которых предусматривались бом-болюки в грузовом полу. В экипаж самолета вводился оператор, обслуживающий поисковую аппаратуру. Работы по Ан-8Ш проводились согласно Постановлению СМ СССР от 18 марта 1959 г. Ан-8Ш — самолет для группового обучения самолетовождению курсантов и штурманской тренировки летного состава в строевых частях. В грузовом отсеке планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест: 16 из которых — для обучаемых, а 2 — для штурманов-инструкторов. Ан-8ПС, проектирование которого проводилось в соответствии с Постановлением СМ СССР от 31 июля 1959 г., предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности. В различных вариантах самолет мог оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Решение этой задачи предполагалось осуществлять путем парашютного десантирования спасательных команд, плавсредств, продовольствия, медикаментов и т.д. Создание «восьмерки» определило главное направление дальнейшей деятельности антоновского ОКБ — разработка специализированных транспортных самолетов. За Ан-8 последовали более крупные «летающие киты»: Ан-12, Ан-22, Ан-124иАн-225. Краткое техническое описание Ан-8 Ан-8 — свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета состоит из 6 человек: двух летчиков, штурмана, бортрадиста, бортмеханика и кормового стрелка. Фюзеляж полумонококовой конструкции из Д16Т. Поперечное сечение центральной части фюзеляжа — со скругленными нижними углами и закругленной верхней частью. Каркас состоит из 71 шпангоута Z-образного сечения и 90 стрингеров. Конструктивно разделен на 4 отсека: передний герметичный отсек, где размещены кабины штурмана, пилотов и сопровождающих; негерметичные грузовой и люковый отсеки; герметичный кормовой отсек с кабиной стрелка. Пол и борта пилотской кабины в зоне рабочих мест летчиков оснащены броней марки АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаго-ловники. Крыло — трапециевидное, двухлон-жеронное из Д-16Т. Конструктивно состоит из центроплана и отъемных частей: двух средних и двух консольных. Угол установки крыла +4°, крутка отсутствует. Поперечное «V» (по задней кромке) — 0'. Между лонжеронами крыла расположены мягкие топливные баки: 16 — в средних частях и 4 — в центроплане. Каждая средняя часть крыла оборудована двухщелевым закрылком с дефлектором, консольная — двухсекционным элероном с сервотриммером. Углы отклонения закрылков: 25° на взлете и 45° на посадке. Элероны оснащены системой стопорения. Оперение — палубное, однокилевое. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора, углы поперечного «V» и установки которого — 0°, и руля высоты. Вертикальное оперение образовано килем, форкилем и рулем направления. Рули имеют аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку, оснащены триммерами и системой стопорения. РН оборудован пружинным сервокомпенсатором. Шасси состоит из передней двухколесной опоры и двух основных опор с четырехколесными тележками. Колеса основных опор -типа КТ-54 (950x350 мм, тормозные), передней — типа К2–92 (900x300 мм, нетормозные). Низкое давление в пневматиках колес (передние -5,0 кгс/кв.см, основные — 5,2 кгс/кв.см) позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Опоры шасси убираются назад по полету: передняя — в фюзеляж, основные — в обтекатели. Передняя опора — поворотная на угол ±35°. Силовая установка включает два ТВД АИ-20Д максимальной мощностью по 5180 э.л.с. с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-68Д левого вращения, диаметром 5 м. Привод изменения шага винта — гидравлический. Топливная система разделена на левую и правую части (по 5 групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания). Суммарная емкость баков -13080 л. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа. Самолет оснащен системой пожаротушения. Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск шасси, торможение колес и поворот передней стойки, открытие и закрытие створок шасси и грузолюка, работу рулевых машин автопилота и стеклоочистителей. Состоит из двух автономных систем: основной и аварийной, рабочее давление в которых, соответственно, 110 и 120 кгс/кв.см. Электросистема предназначена для питания бортовых потребителей постоянным (28,5 В) и переменным однофазным (115В, 400 Гц) и трехфазным (36 В, 400 Гц) токами. Система обеспечивает работу приборов и радиооборудования, запуск двигателей и питание агрегатов топливной системы, выпуск и уборку закрылков, а также функционирование стрелкового, бомбардировочного, десант-но-транспортного и др. оборудования. Управление рулями и элеронами -механическое, посредством тяг, закрылками — электродистанционное, системы стопорения — тросовое. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота. Радиооборудование обеспечивает двухстороннюю связь между самолетом и землей, между самолетами внутри соединения и внутрисамолетную связь между членами экипажа. Самолет оснащен системой слепой посадки СП-50. Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета. Питание экипажа кислородом возможно как в полете (5 стационарных приборов КПЖ-30), так и в случае аварийного покидания самолета (6 парашютных приборов КП-23). Противообледенительное оборудование состоит из трех систем: воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин), электротепловой (обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков, ПВД) и жидкостной (лопасти воздушного винта). Десантно-транспортное и санитарное оборудование предназначено для погрузки-разгрузки грузов, посадочного и воздушного десантирования техники и личного состава (60 солдат или 40 десантников), транспортировки 50 носилочных раненых. Погрузка и разгрузка техники производится по грузовым трапам. Несамоходная техника загружается с помощью бортовой лебедки БЛ-52. В грузовой кабине может устанавливаться транспортер П95-Т, обеспечивающий групповую выброску грузов. Вооружение состоит из артиллерийского и бомбардировочного. Артиллерийская система ПВ-23У, предназначенная для защиты задней полусферы, включает: башню с двумя дистанционно управляемыми 23-мм пушками АМ-23, прицельную станцию КПС-35А с вычислителем ВБ-257–1 и радиолокатор «Гамма-54Т». Бомбардировочное вооружение: четыре бомбы ФОТАБ-100–80, подвешиваемые на двух кассетных держателях КД-2–353А внутри носовых частей обтекателей шасси, и шесть бомб ЦОСАБ-10 на двух держателях ДЯ-СС-А в хвостовых частях обтекателей.
 Туполев Ту-16Е "Ёлка". Туполев Ту-16Н. Туполев Ту-16П "Букет". Яковлев Як-28ПП. Бериев Бе-10. Бериев Бе-6. Бериев КОР-2.Главная Самолеты 0.0098 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
