Самолёты, Истребители, Bell P-39 "Airacobra"

История создания этого самолета относится к 1935 г, когда известная в США авиационная фирма «Консолидейтед Эркрафт Корпорейшн» переместилась из г. Буффало в г. Сан-Диего. Однако часть сотрудников фирмы, в том числе Лоренс Белл — вице-президент, его помощник Р. Уитмен и главный инженер Роберт Вуд, не пожелав оставлять привычное место жительства, организовали фирму, получившую название «Белл». Фирма сохранила хорошие связи с фирмой «Консолидейтед» и стала производить для нее крылья, отдельные узлы и детали. Однако положение субподрядчиков вскоре перестало устраивать руководителей фирмы «Белл», и тогда фирма рискнула приступить к разработке самолета-истребителя, способного конкурировать с летательными аппаратами аналогичного класса, выпускаемыми в это время ведущими авиационными фирмами США. В июле 1936 г конструкторы Роберт Вуд и Хорланд Пойер возглавили вновь созданную группу перспективного проектирования, которая начала вести разработку новых проектов.

Первым самолетом, самостоятельно спроектированным и построенным фирмой «Белл» в 1937 г, стал двухмоторный истребитель ХFМ-1 «Аэрокуда» (воздушная барракуда). Появление этого самолета произвело впечатление на видавших виды специалистов. Внешний вид этого самолета был довольно необычен, главной особенностью «Аэрокуды» было то, что два ее двигателя, расположенные на крыле, как у всех многомоторных самолетов, приводили во вращение не тянущие, а толкающие винты. Причем крутящий момент от каждого двигателя к винту передавался с помощью вала длиной 1,7 м. Однако, несмотря на сравнительно неплохие летные данные и мощнейшее вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек и четырех пулеметов (двух — калибра 12,7 мм и двух — калибра 7,62 мм), самолет не получил дальнейшего развития. Тем не менее опыт проектирования этого самолета очень пригодился при создании следующего истребителя, работы по которому были начаты в 1937 г.

В это время внимание всех авиационных специалистов было приковано к событиям в Испании, где в воздушных боях впервые столкнулись новые по тому времени типы самолетов. Ожесточенные схватки истребителей над Мадридом убедительно показали, что хозяином в небе стал одномоторный истребитель-моноплан. Конструкторы фирмы «Белл», как и другие авиационные инженеры в США, Англии, Франции и СССР, понимали, что фашистская Германия рано или поздно развяжет вооруженную агрессию против других стран. Поэтому немецким новейшим истребителям «Мессершмитт Вf-109» должны противостоять более совершенные боевые самолеты. Работы по созданию таких машин в это время велись практически во всех странах. В Англии фирмой «Супермарин» были созданы отличные истребители «Спитфайр», во Франции — «Моран Сольнье МС-406» и «Девуатин D-520», в Советском Союзе — Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3. Не стояли в стороне и Военно-воздушные силы США. В 1937 г они объявили конкурс на создание нового фронтового истребителя. На этот конкурс фирма «Белл» представила два проекта: первый — самолет классической компоновки, второй (являющийся прототипом «Аэрокобры») — давал принципиально новое конструктивное решение схемы самолета-истребителя. Первый проект был отвергнут, так как аналогичный самолет создавался фирмой «Кертисс» и в дальнейшем был известен как Р-40 «Киттихоук» , а второй проект был оценен военными специалистами как перспективный и рекомендован к постройке.

6 апреля 1939 г летчик-испытатель Джимми Тэйлор поднял в воздух первый опытный, пока еще невооруженный самолет ХР-39, на котором была достигнута скорость 628 км/ч. После успешных полетов Тэйлора для продолжения летных испытаний были построены 13 предсерийных самолетов YР-39, оснащенных двигателями «Аллисон» V-1710–39 мощностью 1090 лс, и вооруженных одной пушкой калибра 37 мм и четырьмя синхронизированными пулеметами, установленными в носовой части фюзеляжа (два были калибра 12,7 мм и два — 7,62 мм). С сентября 1940 г начались полномасштабные испытания этих самолетов. Фирма «Белл» получила заказ на изготовление еще 80 таких машин, но уже оснащенных двигателем V-1710–35 мощностью 1150 лс. Полученное самолетом обозначение Р-45 не прижилось и по аналогии с ХР-39 и YР-39 первые серийные самолеты стали называть Р-39С (фирменное обозначение «Модель 13»). Появление нового истребителя довольно оригинальной компоновки привлекло серьезное внимание всех авиационных специалистов. Вокруг него начались жаркие споры. В печати публиковались как блестящие, так и резко отрицательные отзывы.

Внешне самолет Р-39 почти не отличался от других одномоторных истребителей, однако под обшивкой самолета было много необычного. Непривычным прежде всего было расположение двигателя — не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, недалеко от центра тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около трех метров, который проходил под сиденьем летчика. Вот где пригодился опыт создания «Аэрокуды». Освободившееся таким образом пространство в носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного вооружения. Необычным было и применение двух боковых дверей автомобильного типа для доступа в кабину летчика и трехопорного шасси с носовым колесом.

Что же привело конструкторов самолета к такому решению ? На этот вопрос в одной из своих статей хорошо ответил Лоренс Белл: «Изучая уроки истории, мы встретили много примеров, показывающих, что победа очень часто принадлежала той стороне, которая обладала большей огневой мощью. Когда национальный герой войны за независимость США Джон Джоне поставил на суда пушки, снятые с фортов, он получил в свое распоряжение сокрушительную огневую мощь. Создание танков во время первой мировой войны дало в руки англичан решающее преимущество в критический момент. В буквальном смысле этого слова, мы читали страницы истории, чтобы извлечь из них результаты, которые мы могли бы применить к военному самолету». Таким образом, фирма еще в 1937 г, на этапе проектирования новой машины, пришла к выводу, что основной характерной особенностью истребителя должна стать его огневая мощь. Конструкторы поставили перед собой задачу — создать истребитель, который мог бы догнать и уничтожить самый скоростной и хорошо вооруженный самолет противника, а также мог бы действовать как штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных целей, уничтожая их пушечным огнем.

Еще на этапе предварительных исследований инженеры фирмы пришли к выводу, что только количественное увеличение числа огневых точек на самолете (как это делали англичане на своих «Харрикейнах») не обеспечит выполнения поставленных задач. Важнее было увеличить их калибр. В это время немцы и французы уже начали ставить на свои истребители размещенную в развале цилиндров V-образного двигателя 20-мм пушку, ствол которой проходил сквозь втулку воздушного винта. Такие же пушечные установки в годы войны стояли на советских истребителях ЛаГГ-3 и серии самолетов Як. В США и Англии такие пушки отсутствовали, и одномоторные истребители вооружались только пулеметами. Следовательно, для того чтобы разместить в носовой части фюзеляжа истребителя мощное 37-мм автоматическое орудие, имеющее гораздо большее разрушающее действие, чем 20-мм пушки самолетов вероятного противника, требовалось куда-то убрать двигатель. Именно это обстоятельство и натолкнуло на мысль разместить на самолете Р-39 двигатель за кабиной летчика.

Однако наличие мощного пушечного вооружения не являлось самоцелью для конструкторов, работающих над истребителем Р-39. Наряду с огневой мощью следовало осуществить и такой важный принцип, как обеспечение эксплуатации самолета в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75% потерь самолетов в результате аварий происходит при взлете и посадке, производимых на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью. Учитывая эти данные, фирма «Белл» спроектировала для самолета трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолета через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и начала 40-х годов. Такая схема трехстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение поставленной задачи. В связи с тем, что Р-39 является первым в мире одномоторным истребителем, снабженным трехстоечным шасси, в целях его предварительной отработки была изготовлена опытная тележка, масса которой, а также расположение колес полностью соответствовали размещению шасси на самолете. Этот подвижный испытательный стенд опробовали на устойчивость и проходимость по различным грунтам и на различных рельефах местности при скорости, близкой к посадочной скорости самолета (максимальная скорость достигала 115 км/ч).

Необычная компоновка самолета Р-39 позволила также решить еще одну непростую задачу — обеспечить хороший обзор, необходимый летчику для успешного ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа, придав ей более заостренный вид по сравнению с самолетом обычной схемы.

Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла. В результате внешние формы самолета получились очень плавными.

Уже первые испытания самолета показали, что он способен развивать скорость до 600 км/ч. Это было большим достижением фирмы «Белл», если учесть, что разрабатываемый параллельно, практически в одно и то же время, самолет Р-40 фирмы «Кертисс» точно с таким же двигателем «Аллисон» V-1710, но становленным в носовой части фюзеляжа, летал со скоростью не более 580 км/ч. При этом истребитель Р-39 нес гораздо более мощное вооружение. Истребитель Р-40 был вооружен только пулеметами.

Летные испытания опытных самолетов Р-39 в различных вариантах проходили довольно долго.

Сказывались некоторые особенности выбранной компоновочной схемы. Вследствие установки тяжелого вооружения и относительно слабого двигателя самолет не обладал достаточными потолком полета и скороподъемностью, а из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, самолет имел склонность к сваливанию в плоский штопор. Не лучше обстояло дело и с опытным палубным самолетом ХFL-1 «Аэробонита», созданным на базе самолета ХР-39, который так и не был принят на вооружение авиации военно-морских сил США.

Но бушевавшая в Европе вторая мировая война потребовала огромного количества боевых машин, и начавшийся выпуск истребителей Р-39 был резко увеличен. Согласно требованиям армии, на самолет стали устанавливать протектированные крыльевые топливные баки, дополнительные подвесные баки, броню и более мощное вооружение. Фирма, выпустив 20 из 80 запланированных истребителей Р-39С, сразу же приступила к производству более совершенного варианта, получившего обозначение Р-39D (Белл. Модель 14). В отличие от истребителя Р-39С на нем вместо четырех фюзеляжных пулеметов были поставлены только два крупнокалиберных пулемета «Кольт-Браунинг» с боекомплектом по 270 патронов, но зато в консолях крыла были установлены четыре пулемета калибра 7,62 мм с боезапасом по 1000 патронов. Кроме того, истребитель Р-39 выпускался как с пушкой М4 калибра 37 мм (боекомплект — 30 снарядов), так и с пушкой «Испано» М1 калибра 20 мм (боекомплект — 60 снарядов). Эта модификация оказалась настолько удачной, что армейская авиация США заключила с фирмой контракт на изготовление 923 таких машин. Для выполнения крупных заказов на истребители фирме «Белл» в 1940 г был передан в эксплуатацию большой правительственный завод в г. Ниагара Фоллз (неподалеку от г. Буффало), а затем уже на собственные средства она приобрела еще один авиазавод в г. Буффала.

Уже в самом начале второй мировой войны выразила желание приобрести 200 истребителей Р-39 Франция, однако из-за быстрого поражения в войне эти самолеты ей не понадобились. В апреле 1940 г и от правительства Великобритании также поступил заказ на поставку для английских ВВС 675 самолетов экспортного варианта Р-39. В связи с тем, что в английских ВВС все самолеты обозначались не индексами, а имели собственные названия, самолет Р-39 получил наименование «Аэрокобра» (Белл. Модель 14А). В отличие от американских самолетов Р-39, на английских «Аэрокобрах» устанавливали экспортный вариант двигателя V-1710–35, получивший обозначение V-1710-Е4, английское оборудование и крыльевые пулеметы калибра 7,7 мм. Правда, в Англию попали не все изготовленные «Аэрокобры». Вступление США в 1941 г в войну потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных самолетов, в результате чего большая часть «Аэрокобр» осталась в США. Все эти самолеты получили обозначение Р-39D.

В Великобританию первые «Аэрокобры» начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолет разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолета полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков «Мессершмитт» Вf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что «Аэрокобрам» в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолетов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую — предложили Советскому Союзу.

Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши летчики и техники, эксплуатирующие истребители «Харрикейн», «Томагавк» и «Киттихоук», поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение — в действующие части «Аэрокобры» сразу не направлять. Для сборки и облета новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование летно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой «Белл», оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м — 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолет развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось еще 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлетно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег — 350 м. Самолет имел дальность полета до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие летные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать «Аэрокобры» для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики «Аэрокобры» удалось довести до требуемого уровня.

Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолета. Специалисты фирмы «Белл», приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме «Белл» проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке «Аэрокобры» был подключен и крупнейший центр советской авиационной науки — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолетов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора — наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолеты Р-39.

Продолжали работу по совершенствованию самолета и конструкторы фирмы «Белл». Уже в процессе производства модификации самолета Р-39D был начат выпуск самолетов серии D-2 с двигателем «Аллисон» V-1710–63, мощность которого была увеличена до 1325 лс. Для уменьшения взлетной массы боекомплект фюзеляжных пулеметов был сокращен с 270 до 200 патронов, а крыльевых — с 1000 до 500 патронов на каждый пулемет. С самолета была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь ее можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолетах Р-40 «Киттихоук», также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант самолета Р-39 с новым винтом «Аэропроп» фирмы «Аэропродакт» был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолеты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолеты.

В 1942 г фирма разработала новый вариант самолета с 37-мм пушкой, получивший условное обозначение «Модель 26», называемую иногда Р-39G. И хотя эта базовая модель серийно не строилась, она дала путевку в жизнь таким модификациям, как Р-39К (Модель 26А), Р-39L (Модель 26B), Р-39М (Модель 26D) и Р-39N (Модель 26С,F). Все эти самолеты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. Большое количество самолетов было подвергнуто доработке и переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы «Белл» в г. Ниагара Фоллз.

В 1942 г началось производство самой лучшей модификации «Аэрокобры» — Р-39Q (Модель 26Е). В отличие от всех других моделей на этом истребителе вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг». Самолеты Р-39Q выпускались различными сериями. Были в их числе и специальные облегченные истребители (Р-39Q-10), на которых крыльевые пулеметы полностью отсутствовали. На базе Р-39Q был создан и учебно-тренировочный двухместный самолет ТР-39. Интересно, что уже после войны, в 1946 г, на специально подготовленном самолете Р-39Q-10, который получил название «Кобра II» и был оснащен двигателем V-1710–135 мощностью 2000 лс, во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолет, составляла 664,64 км/ч.

К концу второй мировой войны самолеты Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других летчиков, воевавших на самолетах Р-39, необходимо сказать, что «Аэрокобре» повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину — выдающемуся летчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов. А. И. Покрышкин, летая на «Аэрокобрах» с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на «Аэрокобрах» воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На «Аэрокобре» Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 — Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство советских летчиков, летавших на «Аэрокобрах», подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях типа «Мустанг» или «Спитфайр», не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон — 38, а француз Клостерман — 33 самолета противника.

Параллельно с выпуском серийных самолетов фирма «Белл» продолжала работы исследовательского характера по созданию более совершенных самолетов-истребителей. Еще в 1941 г на базе самолета Р-39 начал разрабатываться опытный самолет под более мощный двигатель «Континенталь» V-1430–1. Этот вариант самолета имел несколько увеличенные габариты и крыло с ламинарным профилем. Правда, двигатель так и не удалось довести, и поэтому свой первый полет 21 февраля 1942 г самолет, получивший обозначение ХР-39Е (Белл. Модель 23), совершил с двигателем «Аллисон» V-1710–47. Летные испытания трех опытных самолетов ХР-39Е продолжались до 1944 г. Именно они стали прототипами нового истребителя Р-63 «Кингкобра», который в 1944 г сменил на конвейерах авиазаводов фирмы «Белл» самолет Р-39. Самолет «Кингкобра» также в больших количествах поступал на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза и выпускался в массовых сериях до момента капитуляции милитаристской Японии. В это время выпуск самолетов достиг своего максимума благодаря большим заказам из Советского Союза. Достаточно сказать, что если в 1940 г общее число сотрудников фирмы «Белл» составляло 1200 чел., то в 1944 г оно достигло 50 тыс.

За годы войны фирма «Белл» стала одной из ведущих авиационных фирм мира. Кроме выпуска истребителей на ее заводах по контракту строились отдельные элементы «летающих крепостей» — четырехмоторных бомбардировщиков В-17, а с 1943 г на приобретенном фирмой авиазаводе в г. Мариетта (близ г. Атланта, штат Джоржия) был налажен серийный выпуск бомбардировщиков В-29. Конструкторы фирмы проводили также большие работы и по созданию вертолетов и реактивных самолетов. Но все же самым известным самолетом, созданным фирмой и открывшим ей дорогу в большую авиацию, был истребитель Р-39 «Аэрокобра». В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 г, было построено 9584 таких самолета, из которых около 5 тысяч были направлены в Советский Союз.

В отличие от аналогичных самолетов подобного класса истребитель Р-39 имел необычное для того времени трехстоечное шасси с носовой опорой и двигатель, установленный за кабиной летчика. Крутящий момент от двигателя передавался на винт через вал, проходящий сквозь кабину летчика и всю носовую часть фюзеляжа. При проектировании вала главной задачей было обеспечение его безотказной работы на всех режимах полета и особенно при маневрировании с большими перегрузками. Так, расчет деформаций показал, что при выходе из пикирования изгиб носовой части фюзеляжа мог достигать 38 мм. В результате совместных усилий фирмы «Белл» с моторостроителями все вопросы, связанные с работоспособностью вала, были решены. Конструкция фюзеляжа тоже была необычной. Его центральная часть состояла из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине фюзеляжа и скрепленных поперечной рамой. К этим балкам крепился двигатель (картер которого связывал балки в единую прочную конструкцию), кабина летчика, вооружение, редуктор винта и носовая стойка шасси. Такая компоновка позволила выполнить значительную часть обшивки в виде съемных капотов, обеспечивающих хороший подход к агрегатам.

Поскольку двигатель самолета находился за кабиной летчика, для обогрева кабины и отсека вооружения в носовой части фюзеляжа был установлен специальный бензиновый отопитель. Редуктор винта по той же причине имел собственную систему смазки, не связанную с двигателем. Отсек кабины следовал за отсеком вооружения и отделялся от него противопожарной газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины — несъемный. По бокам кабины были расположены открывающиеся по потоку двери, наподобие автомобильных. Правая дверь предназначалась для входа и выхода из кабины, а левая — служила только запасным выходом и не была снабжена упором, который держал бы ее в открытом положении. Левой дверью рекомендовалось не пользоваться, так как на ней монтировалась часть радиооборудования. На внутренней поверхности дверей обычно крепились карманы для полетных карт. Стекла дверей можно было опускать на всех скоростях полета. В случае аварии обе двери могли сбрасываться. Но покидание самолета в воздухе было небезопасным, так как довольно часто летчик попадал под удар хвостового оперения. Приборные доски и арматура кабины «Аэрокобр» сильно отличались не только в зависимости от модификации, но и от серии самолета. Прицелы тоже были разные: некоторые — с прицельной рамкой, другие — без нее, прицельные кольца были нанесены непосредственно на лобовое стекло. Иногда в кабине над прицелом устанавливалось панорамное зеркало обзора задней полусферы. В задней части кабины размещалась мощная противокапотажная рама, защищающая летчика в случае опрокидывания самолета при посадке.

Двигательный отсек был размещен за кабиной летчика и отделен от нее противопожарной перегородкой. На самолете устанавливали двигатель «Аллисон» V-1710 различных модификаций мощностью 1100–1325 л.с. Всасывающий патрубок карбюратора был расположен вверху за фонарем кабины летчика и на самолетах первых серий имел управляемую из кабины заслонку. Воздушная заслонка закрывалась при запуске двигателя в мороз, при полете в дождь и на стоянке. Запуск двигателя осуществлялся электростартером от бортового аккумулятора или наземного источника (розетка наземного источника питания размещалась в носовой части фюзеляжа слева или в зализе левого крыла). Была предусмотрена и возможность ручного запуска от пусковой рукоятки. Для этого два человека с помощью пусковой рукоятки (за что она получила у наших техников название «ручка дружбы») в течение 3–5 минут должны были раскручивать маховик стартера до высоких оборотов, после чего осуществлялось сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок для доступа к стартеру размещался за двигателем справа. Пусковая рукоятка находилась под легкосъёмным зализом правого крыла.

Самолет имел трехлопастный (самолеты Р-39Q 21–25 — четырёхлопастный) воздушный винт фирмы «Кертисс Электрик» или «Аэропродактс» изменяемого в полете шага с полыми стальными лопастями. Винты были разных модификаций и отличались диаметром (3,16–3,54 м), формой лопастей и углами их установки.

Система питания двигателя состояла из трубопроводов и шестисекционных крыльевых топливных баков. Объем баков менялся в зависимости от модификации, но, как правило, составлял 450 л. Была предусмотрена возможность установки подвесных топливных баков.

Крыло самолета — цельнометаллическое двухлонжеронное с дополнительной задней стенкой, к которой крепились элероны и посадочные щитки. Крыло имело смешанный набор профилей. У корня были симметричные профили NАСА-0015, а на конце — несущие NАСА-23009. Элероны имели полотняную обшивку. Триммеры — пластмассовые. Начиная с модификации Р-39D-2 на элеронах устанавливали по два триммера рядом. Посадочные щитки — цельнометаллические, отклоняющиеся на угол до 43°. Киль и стабилизатор цельнометаллические двухлонжеронные. Руль поворота и руль высоты имели полотняную обшивку. Триммер руля высоты был только на левой половине руля.

Шасси убиралось синхронно — с помощью электромотора или аварийной ручной лебедки, установленной в кабине справа от летчика. Замков убранного и выпущенного положения шасси не было. Главные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а передняя — винтовым подъемником. При выпущенном положении шасси из-под обшивки крыла и носовой части фюзеляжа справа поднимались механические указатели ( «солдатики»), выкрашенные в ярко-желтый цвет и имеющие фосфорные вставки, благодаря чему они были хорошо видны и днем, и ночью. На самолетах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были закрыты брезентовыми чехлами типа «гармошка». Для буксировки самолета на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения разворота самолета на земле в полую ось переднего колеса можно было вставить лом и повернуть колесо на 60° в любую сторону.

Вооружение самолета было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолета. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас — 60 снарядов) или 37 мм (боезапас — 30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулеметов калибра 12,7 мм (боезапас по 200–270 патронов) и четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм (боезапас по 500–1000 патронов). На модификации Р-39Q вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливали два — калибра 12,7 мм, размещенных в обтекателях под крылом. На некоторых сериях «Аэрокобр» крыльевых пулеметов не было. Носовые крупнокалиберные пулеметы устанавливались таким образом, что их казенные части заходили в кабину летчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казенные части пулеметов, были закрыты кожаной перегородкой с застежкой «молния» во избежание попадания холодного воздуха во время полета. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала летчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулеметов. Чтобы при стрельбе центровка самолета не менялась слишком сильно, звенья пулеметной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулеметов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.

Крыльевые пулеметы калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулеметный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристегиваемой кнопками к лонжерону. На самолетах модификации N крыльевые пулеметы закрывались стальными сварными кожухами. К пулеметам для предотвращения замерзания в полете по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулеметов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильза — и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками только в момент перезаряжения пулемета при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолетах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях в правом крыле размещался кинопулемёт.

На самолете бронировались кабина летчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади летчик был защищен двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой летчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась еще одна бронеплита. Спереди летчик был защищен пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплитами был защищен редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту летчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды.

На истребителе Р-39 была предусмотрена возможность установки восьми различных типов радиостанций американского и английского производства. Связная радиостанция устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа. На машинах отдельных серий за спиной летчика под фонарем кабины размещалась радиостанция системы опознавания.

На самолете были установлены парные бортовые аэронавигационные огни: на крыле — красного и зеленого цвета, а на киле — белого. При ночных полетах в группе на многих машинах имелись строевые огни синего цвета, расположенные по бокам фюзеляжа, рядом с дверью кабины пилота.

Летчики имели возможность передавать информацию и с помощью азбуки Морзе. В кабине находился телеграфный ключ, а под правой консолью крыла и в хвостовой части фюзеляжа сверху размещались кодовые огни белого цвета. На машинах, начиная с серии D-2, под крылом устанавливали три кодовых огня — желтого, зеленого и красного цвета.

В носовой и хвостовой частях фюзеляжа находились два сквозных такелажных отверстия для строповки при подъеме самолета и швартовки его на стоянке. Для надежного закрепления самолета на земле дополнительно были предусмотрены и убирающиеся крыльевые узлы.

В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский самолет аналогичного класса — Р-40 фирмы «Кертисс». На «Аэрокобре» каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определенной части самолета, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без съемки винта и вооружения.

Технологический процесс производства самолета также был разработан с учетом требований массового выпуска. Вся конструкция состояла из нескольких основных частей, каждая из которых собиралась на отдельном конвейере, после чего они передавались на главный конвейер для окончательной сборки. Максимальное устранение деталей, изготавливаемых вручную, обеспечивало полную взаимозаменяемость частей самолета.

Микоян, Гуревич МиГ-19.

Главная Самолеты

0.0088