|
|
Главная СамолетыСамолёты, Бомбардировщики, Архангельский СБ В начале 30-х годов в ряде стран были получены такие достижения в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала вполне реальной идея создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета состоявшие в то время на вооружении истребители бипланной схемы. Основным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями противника должна была стать именно высокая скорость полета. В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед авиационной промышленностью — создать в ближайшее время самолет, подобный американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный ближний скоростной бомбардировщик, который представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника. Предварительную проработку вариантов самолета СБ-2 начал коллектив ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А.Н. Туполева). Эскизный проект АНТ-40–1 с моторами Райт «Циклон» (СБ 2РЦ — скоростной бомбардировщик с моторами Райт «Циклон» — такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934. Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Самолёт нуждался в серьёзной доработке. Судьба СБ 2ИС (АНТ-40–2) сложилась более успешно, чем СБ 2РЦ. К 15 мая 1934 г. начали строить опытный образец этого варианта СБ. От своего предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Заводские испытания проходили до 6 февраля 1935 г. Были достигнуты выдающиеся для того времени результаты. Максимальная скорость на высоте 4000 м составила 430 км/ч. Отмечалась также достаточно хорошая скороподъемность самолета. Испытания и доводка самолета очень сильно затянулись — они продолжались более года. Но следует учесть, что этот самолет был принципиально новым для того времени. Разработкой его занимался молодой коллектив, не накопивший еще достаточного опыта. При этом основные трудности, с которыми пришлось столкнуться бригаде Архангельского (устойчивость и управляемость полета, а также эффективное охлаждения моторов), были «стандартными» проблемами всех советских самолетов этого времени. По завершению государственных испытаний СБ 2ИС был передан в качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ. По компоновке СБ 2ИС практически не отличался от варианта с моторами РЦФ-3. Основным силовым агрегатом планера СБ 2ИС являлись: центроплан крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанная в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа. В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина штурмана-стрелка, одновременно он решал задачи бомбардира. Далее размешалась кабина летчика, затем бомбоотсек и ближе к хвосту самолета кабина стрелка-радиста. Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. Среднепланное расположение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек, определило схему подвески бомб. Максимальный калибр бомб ограничивался 500 кг. При этом крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра — от 100 кг и менее — осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за задним лонжероном крыла. Поскольку весь бомбовый груз массой 500–600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Управление сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом с помощью электрических и механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный аварийный механический сбрасыватель. Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2, устанавливаемые на специальной съемной раме. Для отражения атак воздушного противника самолет СБ 2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под руководством Н. П. Шебанова. В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости. В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка — турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя — люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая — в задней нижней полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины. СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. В варианте с двигателями М-100А чехословацкой авиационной промышленностью было выпущено около 110 самолетов СБ под обозначением В.71, которые затем после захвата Чехословакии использовались в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов. Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае определил пути их дальнейшего совершенствования. Новое оборонительное вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г. оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо изучили еще в Испании. С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы производства, и в 1937–1938 гг. серийные заводы выпускали до 13 самолетов СБ в сутки. К началу второй мировой войны бомбардировщик СБ, составлявший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации (будучи единственным серийным самолетом в СССР подобного назначения), морально устарел и нуждался в замене. Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв.м. площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр. На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК, который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87. Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения. Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них -два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске). Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса-6650 кг, а с перегрузкой- 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км. В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра "2", с которой должна были начинаться нумерация всех машин какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и транспортники). Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А.Архангельского – до 1936 г. под руководством А.Н.Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах. Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 – было освоено в производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2. Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР "Динамика производства самолетов" в 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г." N 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 г, в том числе – 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе – 100, в феврале – 20, а в марте – 2. "План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года" (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от 12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны. Имеются подробные данные из "Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 г." от 19 февраля 1941 г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность. На долю Ар-2 выпали самые тяжелые дни Великой Отечественной войны, в которой он принимал участие с самых первых дней. Так, на 10 июля 1941 г. в армейской авиации 20-й Армии Западного фронта наряду с 11 исправными СБ находилось и 3 Ар-2, а в 22-й Армии – 31 СБ и 9 Ар-2. В оборонительных боях за Москву был пример, когда уцелевшие Ар-2 использовались наряду с другими устаревшими самолетами в специфических условиях: 14 экипажей СБ, Ар-2, По-2 1-го ночного бомбардировочного полка действуя в сложных метеоусловиях широко применяли зажигательные бомбы, заставляя противника покинуть опорные пункты и зимние помещения. Ар-2 использовался вплоть до конца 1944 года в частях ВВС и морской авиации как пикирующий бомбардировщик и разведчик.
 Junkers D.I. Morane-Saulnier P "Parasol". Rumpler C.I. Rumpler "Taube". Sopwith 1 1/2 «Strutter». Ильюшин Ил-2. Сухой Су-25 "Грач".Главная Самолеты 0.0147 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
