|
|
Главная СамолетыСамолёты, Бомбардировщики, Болховитинов ДБ-А В 1933 г. коллектив завода имени С.П.Горбунова выступил с инициативным предложением модернизировать строившийся на этом заводе серийно тяжелый бомбардировщик ТБ-З. К работе была привлечена группа сотрудников конструкторского бюро Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, которое было создано в 1931 г. для разработки под руководством С.Г. Козлова проекта 12-моторного самолета «Гигант», по своей схеме имевшего много общего с самолетом К-7 конструкции К.А. Калинина. Коллектив этого конструкторского бюро под руководством В.Ф. Болховитинова разработал проект самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик-академия). Аэродинамическая схема самолета, геометрические размеры и относительно малая удельная нагрузка на крыло (до 105 кг/кв. м ) были такими же, как у ТБ-З. Повышение скоростных характеристик самолета достигалось в основном путем улучшения поверхности, облагораживания форм самолета, применения полуубирающихся основных опор шасси. Впервые в СССР на тяжелом бомбардировщике была применена гладкая работающая на изгиб и кручение металлическая обшивка крыла и фюзеляжа типа полумонокок, что не только улучшило аэродинамические характеристики самолета и увеличило полезные объемы фюзеляжа, но и повысило боевую живучесть машины. Улучшению аэродинамического качества самолета ДБ-А способствовало также применение закрытых кабин экипажа и стрелковых установок, полуубирающиеся основные опоры шасси, тщательное капотирование двигателей и радиаторов. Важной особенностью самолета являлось также применение на нем крыла с посадочной механизацией в виде щитков Шренка, отклоняемых при посадке на угол до 60°, что позволяло снизить посадочную скорость до 80 км/ч, а также применение управляемых из кабины экипажа триммеров на рулях высоты и направления, и триммеров на элеронах, но регулируемых на земле. С помощью триммеров обеспечивались требуемые значения усилий на штурвал и педали при различных режимах полета, что облегчало управление самолетом и позволяло отказаться от конструктивно более сложного управляемого в полете стабилизатора. Самолет ДБ-А стал первым советским тяжелым бомбардировщиком с высоким уровнем механизации приводов различных агрегатов — вращение пушечной турели, открытие и закрытие створок бомболюка, уборка и выпуск шасси; отклонение щитков Шренка, осуществляемое с помощью пневматической системы. Бомбовое вооружение самолета ДБ-А обеспечивало размещение нормального бомбового груза массой 2000 кг на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке длиной 6 м и шириной 2 м. Предусматривалась и наружная подвеска бомб под центропланом крыла. Максимальная масса бомбового груза достигала 5000 кг. Схема оборонительного вооружения ДБ-А сохранялась такой же, как на последних серийных самолетах ТБ-З, но мощь огня была значительно увеличена на счет применения пушки ШВАК и скорострельных пулеметов ШКАС. Как и на ТБ-З, в носовой части фюзеляжа располагалась экранированная турельная установка с пулеметом ШКАС, в центральной части фюзеляжа была смонтирована подвижная пушка ШВАК, а в хвосте находились нижняя кинжальная и кормовая турели также с пулеметами ШКАС. Боезапас пулеметов составлял 3500 патронов, а пушки — 250 снарядов. Экипаж самолета состоял из семи человек — двух летчиков, штурмана, двух бортмехаников, артиллериста и кормового стрелка. Много общего с самолетом ТБ-З имела и силовая установка ДБ-А, состоявшая первоначально из четырех редукторных двигателей М-34РН с деревянными или металлическими воздушными винтами, имевшими регулируемые на земле лопасти. Как и на ТБ-З, к двигателям самолета ДБ-А можно было подойти по коридору внутри крыла, а наземное обслуживание двигателей выполнять со стремянок-мостков, расположенных справа и слева от каждого двигателя, в качестве которых использовались откинутые наружу части носков крыла, являвшиеся крышками люков, обеспечивавших выход из крыльевых коридоров к двигателям. Технические требования ВВС к самолету ДБ-А предусматривали возможность переоборудования его в парашютно-десантный вариант силами строевых частей. Постройка самолета ДБ-А была закончена в ноябре 1934 г., и после наземной отработки, связанной в основном с обеспечением герметичности воздушной системы, 2 мая 1935 г. состоялся его первый полет под управлением летчиков Я.М. Моисеева и Н.Г. Кастанаева. Большая часть полетов по программе заводских испытаний выполнялась летчиками Н. Г. Кастанаевым и А. К. Туманским. Заводские летные испытания самолета с моторами М-34РН были закончены зимой 1936 г., и в марте того же года он был передан на государственные испытания. По оценке летчиков самолет нормально рулил, хорошо слушался тормозов, но при движении по земле из кабины летчиков не обеспечивался хороший обзор, и летчик должен был рулить стоя, открыв аварийный люк. Набор высоты не имел каких-либо особенностей и протекал нормально. Самолет обладал хорошей устойчивостью пути, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию. При дросселировании одного двигателя самолет мог летать горизонтально с нормальной полетной массой, равной 22 т, по при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникало заворачивание, и он переходил в пологое планирование. ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии — с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, в плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю, и в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм. Летные данные самолета ДБ-А с М-34РН оказались достаточно высокими. По сравнению с серийным самолетом ТБ-З, имевшим такие же двигатели, максимальная скорость ДБ-А увеличивалась на 42 км/ч, улучшились его скороподъемность и другие летные данные. По характеристикам грузоподъемности, и скорости самолет ДБ-А превосходил другие самолеты своего класса; на нем были установлены мировые рекорды 11–20 ноября 1936 г.: летчики М.А. Нюхтиков и М.И.Липкий подняли груз массой 10 т на высоту 7032 м, а затем груз массой 13 т на высоту 4535 м; летчики Г.Ф. Байдуков и Н.Г.Кастанаев достигли скорости 280,3 км/ч с грузом массой 5000 кг на дистанции 2000 км. После завершения государственных испытаний было принято решение о запуске самолета ДБ-А в серийное производство. По предложению известного полярного летчика С.А. Леваневского опытный самолет ДБ-А без вооружения и с измененной носовой частью фюзеляжа был переоборудован в вариант для трансарктического почтово-грузового рейса из Москвы через Северный полюс в Америку (г. Фэрбенкс на Аляске). На этом самолете, получившим бортовой номер Н-209, устанавливались форсированные моторы АМ-34ФРН, а запас топлива в основных и дополнительных баках в фюзеляже, равный 16 400 кг, обеспечивал расчетную дальность 8840 км при расстоянии от Москвы до Фэрбенкса по трассе полета 6650 км. По сравнению с опытным самолетом ДБ-А взлетная масса Н-209 была увеличена почти на 10 т и стала равной 35 т.. Работа над тяжелым бомбардировщиком ДБ-А продолжалась. В апреле 1937 г. начались государственные испытания самолета войсковой серии с двигателями АМ-34РНБ мощностью по 1000 л.с., в конструкции которого были устранены недостатки, выявленные при испытаниях. Было признано, что по управлению самолет прост на взлете, посадке и в полете, доступен для пилотирования летчиками средней квалификации. В процессе серийного производства конструкция самолета ДБ-А была усовершенствована, в частности, конструкторы убрали «штаны» — обтекатели шасси на внутренних гондолах двигателей, основные опоры шасси выполнили полностью убирающимися во внутренние гондолы двигателей, обводы которых были значительно улучшены, а в хвостовых частях гондол оборудовали кабины стрелков с подвижными пулеметами ШКАС для отражения атак истребителей противника со стороны нижней полусферы. Кроме того, установили новую пушечную турель в центральной части фюзеляжа, экранированную подвижной полукруглой башней. Экипаж самолета был увеличен до 11 человек. В 1938 г. на этом варианте ДБ-А установили двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами для улучшения его характеристик на больших высотах. При такой силовой установке центровка самолета стала более передней и улучшилась его продольная устойчивость. Повысилась и маневренность — самолет легко выполнял виражи с креном до 60°. Проводивший его испытания летчик П. М. Стефановский отметил возросшие возможности самолета на высотах выше 7000 м. Получить полную оценку летных данных этого варианта ДБ-А не удалось, но была зафиксирована максимальная скорость 346 км/ч на высоте 6000 м при полетной массе 24 т. Недоработанность турбокомпрессоров, их частые отказы обусловили прекращение летных испытаний. К тому же стало ясно, что бомбардировщик ДБ-А по своим летно-техническим данным является своего рода переходным от ТБ-З к более современному скоростному и высотному бомбардировщику, поэтому серийное производство самолета ДБ-А ограничилось постройкой всего 12 машин.
 LVG C.II. Nieuport IV. Микоян, Гуревич МиГ-25. Salmson SAL.2. Ильюшин Ил-10. Поликарпов Р-5ССС. Сухой Су-39.Главная Самолеты 0.0047 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
